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Automovilismo Mundial (Rallyes y circuitos)

Iniciado por CarlesWRC, 22 de Septiembre de 2007, 01:40:17 PM

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CarlesWRC

#255
04 de Noviembre de 2007, 10:58:11 AM
Wow! Pues a ver si pudieses colgarlos!
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El rey del DERRAPE al habla

asencio

#256
04 de Noviembre de 2007, 12:09:45 PM
El cogote de Alonso pasando xD (mierda de video)
http://www.youtube.com/watch?v=AfDJWXh5p3g

Aquí apenas se puede ver nada, lo colgué para que vieran el ruido que hace (salí medio sordo de allí)
http://www.youtube.com/watch?v=ungdGGvpLFQ

La camara interior del coche de Alonso
http://www.youtube.com/watch?v=yfB86zZ-I7U


No son grandes videos pero... es lo que hay xD
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CarlesWRC

#257
04 de Noviembre de 2007, 03:26:22 PM
Muchas gracias por colgarlos! Es que es muy complicado conseguir buenos videos en éstos shows... hay demasiada gente. Pero bueno, en esos casos, lo más importante es el recuerdo que te llevas, que no el material fotográfico. Y si, la verdad es que los F1 hacen un ruido monumental, nunca he hido a una carrera, pero si a una sesion de entrenamientos, y todo tiembla. Es increíble.

Saludos! ;)
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El rey del DERRAPE al habla

torro-junior

#258
04 de Noviembre de 2007, 09:01:08 PM
CitarMe pregunto cuanta gente hubiera ido a una exhibición de Hamilton en UK... ¿15? ¿30?
ALAAAAAAAAAAAA TANTOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOS yo creo ke su padre y ron denis xD

yo tambien kiero ir a una carrera de formula 1 debe ser increible pero dudo ke vaya nunca :(
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CarlesWRC

#259
04 de Noviembre de 2007, 10:37:56 PM
Es que se pasan un saco con los precios. Yo lo que te recomiendo es que te informes de calendarios, y veas que dias del año hay entrenamientos en el circuito de Catalunya. La entrada está tirada de precio, creo que no supera los 5 o 6 euros, y si tienes la suerte de que hay varios equipos haciendo tests, pues la verdad es que es una pasada.
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El rey del DERRAPE al habla

asencio

#260
04 de Noviembre de 2007, 11:35:46 PM
estaría bien hacerlo una vez... pero eso te garantiza perderte la carrera. en este caso se ve mejor desde la tele
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jacklavigne

#261
08 de Noviembre de 2007, 07:32:16 PM
Este tema estaba un poco frio, pero me parece que lo vamos a calentar un poco que os parece?

Acabo de leer esto:

La FIA investiga a Renault por presunto espionaje a McLaren

El culebrón del espionaje aún no ha terminado, el último capítulo lo escribe la escudería Renault. El equipo francés ha sido requerido para presentarse a una audiencia ante la FIA en Mónaco ante la acusación de utilizar información confidencial del equipo McLaren.

Enlace: Renault es investigada por la FIA

Mira que casualidad, ahora que Alonso parece que se va para Renault. Sencillamente lamentable...  <_<

Saludos :P

winly9

#262
08 de Noviembre de 2007, 07:35:56 PM
Me había enterado de algo de eso. ¿Simplemente casualidad? Quién sabe...

CarlesWRC

#263
08 de Noviembre de 2007, 09:54:46 PM
Pues la verdad es que sí, el tema estava muy frío :) Lo tenía muy dejado.

Pues sí, yo me he enterado de ésto por las noticias, y parece ser que a Renault le podía caer un buen paquete. Si es sancionada, creo qeu podría ser el fin de la scudería, porque renault no podría soportar la multa. Además, el jefe de Renault no está muy convencido de ésto de la F1. O sea, que podría ser la excusa perfecta para cerrar el equipo y mandarlo todo al garete.


Por cierto, estoy haciendo un trabajo relacionado con el mundo de la técnica automovilistica, si os interesa, lo puedo dejar en el foro para que leais algún artículo. Estoy trabajando en muchas cosas, neumáticos, turbocompresores, aerodinámica... si os interesa, os lo dejo para que lo podasi leer^^ es un trabajo echo 100% por mi, nada de copiar y pegar, así que si os interesa aprender cosas nuevas, pues lo comentais.

Saludos! :)
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El rey del DERRAPE al habla

david_05

#264
09 de Noviembre de 2007, 10:17:26 AM
CitarOriginally posted by CarlesWRC@Nov 8 2007, 11:54 PM
Pues la verdad es que sí, el tema estava muy frío :) Lo tenía muy dejado.

Pues sí, yo me he enterado de ésto por las noticias, y parece ser que a Renault le podía caer un buen paquete. Si es sancionada, creo qeu podría ser el fin de la scudería, porque renault no podría soportar la multa. Además, el jefe de Renault no está muy convencido de ésto de la F1. O sea, que podría ser la excusa perfecta para cerrar el equipo y mandarlo todo al garete.
Por cierto, estoy haciendo un trabajo relacionado con el mundo de la técnica automovilistica, si os interesa, lo puedo dejar en el foro para que leais algún artículo. Estoy trabajando en muchas cosas, neumáticos, turbocompresores, aerodinámica... si os interesa, os lo dejo para que lo podasi leer^^ es un trabajo echo 100% por mi, nada de copiar y pegar, así que si os interesa aprender cosas nuevas, pues lo comentais.

Saludos! :)
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Siiii....yo quiero ver tu trabajooo!!!!
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CarlesWRC

#265
09 de Noviembre de 2007, 04:11:22 PM
Okis, en cuanto pueda pondré una parte del trabajo, pero me va a costar lo suyo, porque tendré que subir las imágenes al imageshack, porque sin las ilustraciones es difícil de entender... a ver si ésta noche puedo hacerlo. Esque estoy haciendo éste trabajo, porque en segundo de bachillerato nos obligan a hacer un trabajo relacionado con lo que queremos estudiar <_<

Saludos! :)
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El rey del DERRAPE al habla

CarlesWRC

#266
09 de Noviembre de 2007, 11:10:53 PM
Turbocompresores

Los turbocompresores tienen como finalidad la de aumentar la alimentación del motor, elevando así la potencia del motor.
El turbocompresor aprovecha la fuerza de los gases de escape mediante una turbina, y esta, está unida a un compresor que se sitúa a la entrada múltiple de admisión, elevando la presión del aire que alimenta el motor.
El turbo alcanza en su funcionamiento 100.000rpm, por lo que hay que tener en cuanta el sistema de engrase de los cojinetes que sustentan el eje común.
También hay que tener en cuenta el sistema de refrigeración, ya que el turbo supera los 750 grados (los turbos del mundial de rallyes llegan a superar los 1000 grados en su funcionamiento!).

 http://mecanicavirtual.iespana.es/imagestu...pio-funcion.gif



Ciclos de funcionamiento del Turbo:

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la baja fuerza de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, obteniendo así una simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de admisión (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el múltiple de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

Temperatura de funcionamiento:

En una misma pieza encontramos diferencias de temperaturas extremas, puesto que los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden superar los 650ºC, y los componentes que están en contacto con el aire de admisión, suelen estar alrededor de los 80ºC. Así pues, el Turbo debe diseñarse cuidadosamente, así como la elección de sus materiales, para que pueda resistir estas condiciones de trabajo tan extremas.
La refrigeración del turbo es muy importante para evitar que el  se rompa, y esta se consigue gracias al engrase, pero también se consigue con el aire de admisión cediendo calor. Esto último no es beneficioso para el motor, ya que a mayor temperatura, la densidad del aire también baja, con lo cual el oxígeno que entra a la cámara de combustión es menor, reduciéndose así su potencia.


 

Intercooler:

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal.

El engrase del turbo:
 
Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de las dos aletas en caso de que se le peguen restos de aceites o suciedad que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes . Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas frío, lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.


Regulación de la presión del turbo:

Para evitar la sobre aceleración del turbo a altas revoluciones, es necesario regular la cantidad de gases de escape que pasan por el turbo. Cuando la presión del aire de admisión aumenta se abre una válvula, llamada válvula de alivio o wastegate, que deriva una parte de los gases de escape directamente hacia el tubo de escape, sin pasar por el turbo, estabilizando así la velocidad de turbo. Cuando la presión del aire de admisión vuelva ha descender, la válvula wastegate volverá ha cerrarse, y todo el gas de escape volverá ha pasar por el turbo. Debajo hay unas ilustraciones que permitirán acabar de entender su funcionamiento.
                     
http://mecanicavirtual.iespana.es/imagestu...bo-descarga.jpg    
http://mecanicavirtual.iespana.es/imagestu...rbo-valvula.jpg
(fijaros muy bien en la función de la waste-gate, con la foto lo vais a entender fácilemnte)                

Hay una gran cantidad de coches en el mercado con turbo, los reyes de los turbos son sin duda el Mitsubishi Lancer y el Subaru Impreza, ambos capaces de enfrentarse a superdeportivos como Ferraris o Lamborginis, por un precio muy menor, unos 7 millones de las antiguas pesetas. De hecho, ambos coches pueden participar en rallyes de los regionales y el Nacional de España en la categoría de Producción, con pequeñas modificaciones, ya que su tracción a las cuatro ruedas, su potencia, y sobre todo, su enorme par motor, permiten que estos coches puedan competir sin problemas en un rally, y además marcar ritmos rápidos y con una gran seguridad.


Supercargadores:

Los supercargadores tienen la misma función que los turbos, pero se diferencian de estos por aprovechar la energía mecánica del motor para funcionar en vez de utilizar los gases de escape.
Los supercargadores como había comentado aprovechan la energía mecánica del motor vía juego de poleas para impulsar un compresor volumétrico. Puede quedar montado de los dos lados del motor y alimenta el aire hacia el colector de admisión o bien están unidos directamente al motor, y quedan integrados dentro del colector de admisión. Estos aditamentos tienen algunas ventajas importantes. Su funcionamiento les permite generar la sobrepresión prácticamente al instante, es decir, en las primeras revoluciones, sin la necesidad de revolucionar el motor para generar gases de escape que hagan funcionar el compresor, como ocurría en el turbocompresor. Por otra parte no calienta tanto el aire como el turbocargador, así que su eficiencia no depende de la instalación de un ínter enfriador. El supercargador absorbe aire a través de una boca –conectada al filtro de aire- y lo comprime antes de entregarlo al múltiple de admisión. Como hay mayor aire, hay mayor mezcla y como consecuencia mayor potencia.

Supercargadores Roots: Estos son sincronizados por un juego de engranes y normalmente van colocados arriba del motor. Su mayor ventaja es que entregan aire a presión desde ralentí, lo que incrementa su ganancia de potencia casi en todo el régimen de revoluciones. Su punto en contra es el gran tamaño del compresor, por lo que son recomendados para motores V6 o V8, aunque también se puede usar en motores de 4 cilindros.

Supercargadores centrífugos: Es un compresor que va unido a una polea, la cual es accionada por una banda al motor. Tiene la gran ventaja de que no ocupa tanto espacio como los Roots y son menos complicados de instalar.
Su principal desventaja radica en que presentan una pequeña demora, además de que el régimen óptimo de funcionamiento del compresor centrífugo es a altas revoluciones. Para darnos una idea, es necesaria una velocidad de giro en el rotor sobre las 70,000 a 100,000 rpm.
En consecuencia, se hace obligado un buen cálculo de desmultiplicación para que el juego de poleas consiga un buen rango de velocidad para el compresor.

Hay en el mercado muchos coches con supercargador, un ejemplo muy famoso es el Mini Cooper S.



Espero que os guste!!! Qualquier pregunta, ya sabeis^^
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El rey del DERRAPE al habla

CarlesWRC

#267
10 de Noviembre de 2007, 09:57:51 PM
Entrevista a Dani Sordo

http://www.rally-live.com/wrc/es/actualida...110142549.shtml
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El rey del DERRAPE al habla

CarlesWRC

#268
22 de Noviembre de 2007, 12:19:30 PM
Las negociaciones Alonso-Renault se encallan

Fernando Alonso todavía no ha decidido en qué equipo competirá la próxima temporada, según ha declarado su representante, Luis García Abad, en declaraciones a la BBC.

"Tomará una decisión cuando sepa cual es su mejor opción de futuro," confirmaba Abad.

Alonso actualmente disfruta de sus vacaciones en algún lugar de España mientras sigue trabajando en su preparación física tras haberse desvinculado contractualmente de McLaren Mercedes hace algunas semanas.

Según informaba ayer Telecinco, los representantes de Alonso se reunían recientemente con Renault y no se alcanzaba ningún acuerdo después de que el presidente de la marca francesa, Carlos Ghosn, se mostrara inflexible en su postura de aceptar únicamente un contrato por tres años.



"No sé nada nuevo sobre Fernando," indicaba el Director de Renault, Flavio Briatore, en declaraciones a Marca.

Por otro lado, otras informaciones siguen insistiendo en que Toyota y también Red Bull, que incluso podría haber recibido recientemente la visita de Alonso en su factoría de Milton Keynes, siguen en la puja por el dos veces Campeón del Mundo para la próxima temporada.

Shumacher volverá a los tests de Ferrari

El siete veces Campeón del Mundo de Fórmula Uno, Michael Schumacher, volverá a ponerse al volante del Ferrari F2007 el próximo mes de diciembre en los entrenamientos colectivos programados en el Circuito de Jerez.

El piloto alemán probó por primera vez desde su retirada a finales de la temporada 2006 la semana pasada en Barcelona, donde impresionó a toda la prensa y analistas de la Fórmula Uno al ser el más rápido con y sin ayudas electrónicas en su Ferrari.

"Después de tantos años juntos nos hemos acostumbrado a este tipo de situaciones con Michael. Volverá a rodar con nosotros el próximo 4 de diciembre en Jerez, " confirmaba Luca Baldisserri, jefe de actividades en pista de Ferrari, en declaraciones al diario turinés La Stampa.

"Le hemos pedido que volviera a probar con nosotros porque la F1 ha decidido que la próxima temporada no se pueda disponer de las ayudas electrónicas al piloto.


"Los pilotos actualmente presionan el acelerador como si fuera un botón y dejan que el software haga el resto. Pero ahora tendrán que aprender a pilotar de otra forma, " añadía Baldisserri.

Tras el escándalo de espionaje en el que se ha visto involucrado este año McLaren, Baldisserri ha admitido estar 'ligeramente preocupado' por tener que utilizar a partir del 2008 la nueva ECU desarrollada por McLaren.

"Por un lado debemos proteger la confidencialidad de nuestros datos y por otro tenemos que intentar que la ECU funcione lo mejor posible, " concluía Baldisserri.
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torro-junior

#269
22 de Noviembre de 2007, 04:01:54 PM
MICHAEL VUELVEEEEEEEEEEEEEEEE?????????????????????? esto no me lo esperaba!!!! xD y kien se va a tomar por culo?? massa no?? ¬¬ joder aora apoyaran a michael en vez de a kimi :( aupa kimi siempre seras el mejor :D de toas formas e oido por la raido ke no kiere volver xD
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